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La nueva conexión física entre las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, a través de sus capitales; el puente Paraná-Santa Fe, volvió a aparecer en las últimas semanas en la agenda gubernamental
A partir de la firma y la posterior trascendencia de los alcances del memorándum de entendimiento firmado entre Argentina y China.
Se trata de la adhesión de Argentina a la iniciativa denominada de la Franja Económica de la Ruta de la Seda y de la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI.
A través de este acuerdo suscripto el mes pasado entre el Presidente Alberto Fernández y el mandatario chino Xi Jinping, se dará a “proyectos de cooperación en infraestructura de conectividad en áreas de interés mutuo, tales como rutas, ferrocarriles, puentes, aviación civil, puertos, energía y telecomunicaciones”.
Comenzaron a conocerse algunos detalles del financiamiento que recibirá el gobierno argentino para la financiación de obras de infraestructura, comercio, agricultura y telecomunicaciones: serán 23.700 millones de dólares.
En ese sentido, trascendió que el demorado puente Paraná-Santa Fe, cuyo proyecto ejecutivo estaba prácticamente definido en 2015, estaría dentro de los 20 de diversa índole, contemplados en ese memorándum, y que incluye inversiones también en Corrientes, Chaco, Formosa, Salta, Catamarca, Córdoba, Buenos Aires, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
Su costo fue estimado en 920 millones de dólares
El año pasado, cuando el Poder Ejecutivo Nacional envió el proyecto de ley de Presupuesto 2022, se habían asignado partidas para su concreción, por ese mismo monto, aunque estaba previsto dentro del anexo cuya financiación debía proceder de la obtención de préstamos internacionales.
Tal como había informado UNO en esa oportunidad, había sido incluido en el capítulo de Operaciones de Crédito Público, junto con inversiones multimillonarias también en redes ferroviarias, de transporte eléctrico, saneamiento, y otros viaductos como un nuevo enlace vial sobre el río Paraná entre Corrientes y Chaco.
Precisamente, gran parte de esa listado –que quedó trunco al no haber prosperado la aprobación de esa norma de gestión en el Congreso Nacional–, forma parte de las inversiones previstas en el memorándum de entendimiento.
La ruta de la seda es un plan de China al que ya han adherido más de 140 países: 44 de África, 40 de Asia, 20 de América latina, y 10 de Oceanía.
Se trata de una plataforma para promocionar el flujo de comercio e inversiones, la integración de los mercados y la cooperación económica regional abierta e inclusiva, emulando la antigua ruta comercial para el negocio de la seda.
De alcanzar la viabilidad mediante el financiamiento, el puente Paraná-Santa Fe podrá avanzar, luego de haber tenido prácticamente concluido su proyecto de obra, pero que no pudo avanzar por las dificultades económicas del país, desde 2017, que impidió acceder a financiamiento internacional, condición ineludible para afrontar este tipo de obras de infraestructura, por su alto costo.
En 2017, el expresidente Mauricio Macri hizo el anuncio, y prometió su licitación en septiembre de 2017. No tuvo avances bajo la controvertida e inviable figura jurídica presentada como Participación Público Privada (PPP) –prevista también para otros desarrollos de infraestructura– y la crisis económica posterior de 2018 terminó de frenar el proyecto.
La continuidad de la crisis en el país, y las dificultades generadas por el fracaso del histórico endeudamiento con el Fondo Monetario Internacional (FMI) y la imposibilidad de acceder a mercados externos para financiamientos, extendió la parálisis hasta la actualidad.
Se trata de un megaproyecto que sigue atado a los vaivenes políticos y económicos. En el medio los gobiernos locales de la región propusieron internamente posibles trazas para el viaducto. Santa Fe acercó una idea que logró consenso, mientras que en Paraná dicha definición fue más confusa e incluso hubo varios contrapuntos en los últimos años.
Una obra planificada, con aspectos pendientes
La discusión sobre la traza vial del nuevo enlace, consumió gran parte de los años 2015 y hasta 2018, cuando la evidente dificultad para obtener financiamiento sacó al tema de la agenda.
Santa Fe consensuó internamente, la nueva traza: sobre su territorio, tras el cruce del río cercano al túnel subfluvial –sobre la zona de la Toma Vieja–, plantea una nueva calzada hasta unirse con la actual ruta nacional 168, y luego del cruce sobre el río Colastiné, proyecta una traza hacia el canal de acceso al Puerto de Santa Fe, atravesando el riacho Santa Fe y conectando con la Circunvalación Sur santafesino y el sistema de autopistas de la vecina orilla, hacia Rosario y Córdoba.
Del lado paranaense, la posibilidad que atraviese la zona de Toma Vieja, área natural protegida, generó la reacción y rechazo de vecinos, tema que quedó sin resolución; luego hubo un recambio de autoridades.
Se trata de la adhesión de Argentina a la iniciativa denominada de la Franja Económica de la Ruta de la Seda y de la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI.
A través de este acuerdo suscripto el mes pasado entre el Presidente Alberto Fernández y el mandatario chino Xi Jinping, se dará a “proyectos de cooperación en infraestructura de conectividad en áreas de interés mutuo, tales como rutas, ferrocarriles, puentes, aviación civil, puertos, energía y telecomunicaciones”.
Comenzaron a conocerse algunos detalles del financiamiento que recibirá el gobierno argentino para la financiación de obras de infraestructura, comercio, agricultura y telecomunicaciones: serán 23.700 millones de dólares.
En ese sentido, trascendió que el demorado puente Paraná-Santa Fe, cuyo proyecto ejecutivo estaba prácticamente definido en 2015, estaría dentro de los 20 de diversa índole, contemplados en ese memorándum, y que incluye inversiones también en Corrientes, Chaco, Formosa, Salta, Catamarca, Córdoba, Buenos Aires, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
Su costo fue estimado en 920 millones de dólares
El año pasado, cuando el Poder Ejecutivo Nacional envió el proyecto de ley de Presupuesto 2022, se habían asignado partidas para su concreción, por ese mismo monto, aunque estaba previsto dentro del anexo cuya financiación debía proceder de la obtención de préstamos internacionales.
Tal como había informado UNO en esa oportunidad, había sido incluido en el capítulo de Operaciones de Crédito Público, junto con inversiones multimillonarias también en redes ferroviarias, de transporte eléctrico, saneamiento, y otros viaductos como un nuevo enlace vial sobre el río Paraná entre Corrientes y Chaco.
Precisamente, gran parte de esa listado –que quedó trunco al no haber prosperado la aprobación de esa norma de gestión en el Congreso Nacional–, forma parte de las inversiones previstas en el memorándum de entendimiento.
La ruta de la seda es un plan de China al que ya han adherido más de 140 países: 44 de África, 40 de Asia, 20 de América latina, y 10 de Oceanía.
Se trata de una plataforma para promocionar el flujo de comercio e inversiones, la integración de los mercados y la cooperación económica regional abierta e inclusiva, emulando la antigua ruta comercial para el negocio de la seda.
De alcanzar la viabilidad mediante el financiamiento, el puente Paraná-Santa Fe podrá avanzar, luego de haber tenido prácticamente concluido su proyecto de obra, pero que no pudo avanzar por las dificultades económicas del país, desde 2017, que impidió acceder a financiamiento internacional, condición ineludible para afrontar este tipo de obras de infraestructura, por su alto costo.
En 2017, el expresidente Mauricio Macri hizo el anuncio, y prometió su licitación en septiembre de 2017. No tuvo avances bajo la controvertida e inviable figura jurídica presentada como Participación Público Privada (PPP) –prevista también para otros desarrollos de infraestructura– y la crisis económica posterior de 2018 terminó de frenar el proyecto.
La continuidad de la crisis en el país, y las dificultades generadas por el fracaso del histórico endeudamiento con el Fondo Monetario Internacional (FMI) y la imposibilidad de acceder a mercados externos para financiamientos, extendió la parálisis hasta la actualidad.
Se trata de un megaproyecto que sigue atado a los vaivenes políticos y económicos. En el medio los gobiernos locales de la región propusieron internamente posibles trazas para el viaducto. Santa Fe acercó una idea que logró consenso, mientras que en Paraná dicha definición fue más confusa e incluso hubo varios contrapuntos en los últimos años.
Una obra planificada, con aspectos pendientes
La discusión sobre la traza vial del nuevo enlace, consumió gran parte de los años 2015 y hasta 2018, cuando la evidente dificultad para obtener financiamiento sacó al tema de la agenda.
Santa Fe consensuó internamente, la nueva traza: sobre su territorio, tras el cruce del río cercano al túnel subfluvial –sobre la zona de la Toma Vieja–, plantea una nueva calzada hasta unirse con la actual ruta nacional 168, y luego del cruce sobre el río Colastiné, proyecta una traza hacia el canal de acceso al Puerto de Santa Fe, atravesando el riacho Santa Fe y conectando con la Circunvalación Sur santafesino y el sistema de autopistas de la vecina orilla, hacia Rosario y Córdoba.
Del lado paranaense, la posibilidad que atraviese la zona de Toma Vieja, área natural protegida, generó la reacción y rechazo de vecinos, tema que quedó sin resolución; luego hubo un recambio de autoridades.
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